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Publié le • Modifié le

Qu'est-ce qu'une zone d'exclusion aérienne?

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Les «no-fly zones» dans le monde font l'objet de recommandations établies par différentes instances internationales, régionales, nationales, ou des compagnies elles-mêmes. AFP PHOTO / PHILIPPE HUGUEN

A l'heure actuelle, douze régions ou pays font l'objet de restriction de vol pour les compagnies aériennes françaises, en raison de la dangerosité du territoire survolé. Une liste officielle de ces zones est mise à jour environ une fois par an. La dernière l’a été il y a quelques jours: le ciel du Nord-Mali a été rajouté. Qui décide, selon quel critère et pour quelle raison ?


Les routes aériennes doivent-elles être corrigées pour se prémunir de lancements de missiles intempestifs ? A travers sa décision d'élargir sa zone de non survol autour de la Corée du Nord, Air France semble privilégier cette solution. Plus par souci de rassurer ses clients que par inquiétude d'une collision avec un missile, dont le risque, rappelons-le, reste réellement infime.

La Corée du Nord, « pays qu'elle ne survole pas », précisait la compagnie. Dans le monde, plusieurs zones de survols aériens font l'objet de restrictions. La Corée du Nord, l'Ukraine ou plus récemment le nord du Mali en font partie. Explications.

Pourquoi interdire une zone de survol ?

Si vous prenez l’avion, peut-être avez-vous été surpris de constater, sur le petit écran suspendu devant vos yeux, que votre trajectoire effectue un étrange crochet. Pas de panique, cela ne veut pas dire que vous êtes la proie d’un détournement. C’est au contraire pour votre sécurité, ou pour celle de votre télé venue d’Asie, puisque les avions de fret sont soumis aux mêmes règlements.

Exemple: le 25 mai 2017, un avion de la compagnie Ukrainian Airlines, reliant Bangkok à Kiev, a effectué deux détours. Le premier au niveau des zones tribales de la frontière afghano-pakistanaise ; le deuxième en arrivant par l’est de l’Ukraine pour atterrir à Kiev. Ukrainian Airlines n’est certes pas une compagnie française, mais elle obéit plus ou moins aux mêmes consignes de vol internationales, même s’il existe des variantes selon les pays.

Photo prise dans la cabine d'un avion de la compagnie Ukrainian Airlines, lors d'un vol Bangkok-Kiev, le 25 mai 2017. RFI

Contactée, la compagnie Ukrainian Airlines explique : « L'avion a pris un itinéraire alternatif parce que la route principale a été fermée par Notam. » Les Notam, notice to airmen, sont des messages aux personnels navigants, une feuille de route communiquée avant aux pilotes le décollage par l'aéroport de départ, qui comprend un certain nombre d'indications sur leur vol : cela va de la présence d'obstacles sur le tarmac à une éventuelle zone d'interdiction de survol. Pourquoi a-t-elle été fermée? Nous n'avons pas pu avoir plus de précisions.
 

Cas d’école pour les aiguilleurs du ciel : l'attaque contre le MH17 en Ukraine.

17 juillet 2014. Le vol commercial MH17 de la Malaysia Airlines survole l’est de l’Ukraine, à haute altitude. A terre, le conflit fait rage entre l’armée ukrainienne et les séparatistes du Donbass. Survolant ce territoire contrôlé par les rebelles, l’avion de ligne est touché par un missile de fabrication russe, lancé depuis une rampe de type BUK.

Pourtant, la zone survolée par ce long courrier qui reliait Amsterdam à Kuala Lumpur n’était pas proscrite. En tant que « zone de conflit de faible intensité, il n’y avait pas de raison de fermer l’espace aérien ukrainien », expliquait au lendemain du crash Christophe Naudin, spécialiste en sûreté aérienne. Plusieurs organismes de contrôle aérien jugeaient alors le ciel du Donbass « sûr ».

Mais les autorités ukrainiennes avaient conseillé, trois jours avant, de rehausser le survol de 8000 à 9800 mètres. Par ailleurs, dans les deux semaines précédant le crash, la route avait été modifiée pour passer plus au sud. Ce jeudi-là, le vol a décidé de reprendre un itinéraire plus septentrional, sans que l’on ne sache aujourd’hui pourquoi.

L’interdiction de survol de l’Ukraine a été décidée le jour même de l'attentat.

« En raison de leur taille, de leur vitesse et de leur route prévisible, les avions civils représentent une cible potentielle », explique le site de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OAIC).

Le site flightradar24.com permet de suivre en direct les liaisons aériennes sur le globe. Sur cette capture d’écran, les couloirs aériens se détachent nettement. L’Ukraine de l’est, par exemple, est entièrement contourné. Les routes vers les destinations orientales (Chine, Asie du Sud…) sont donc particulièrement conditionnées.

flightradar.com est un site de traçage de liaisons aériennes dans le monde. Cette capture d'écran montre le trafic aérien au-dessus de la vaste zone moyenne orientale le mercredi 2 août à 9h30. capture d'écran

Qui décide ?

Chaque Etat est souverain de son espace aérien et est également responsable de la sécurité de cet espace, rappelle l'OACI. Il en règlemente lui-même l’accès à sa guise, et peut même l’interdire s’il le souhaite, mais il le fait rarement car chaque survol est taxé et représente une manne non négligeable.

Il y en a deux types d’interdiction de survol.

- Le premier : la « No Fly Zone », soit l’interdiction pure et simple, non négociable de toute pénétration de l’espace aérien. C’est une mesure rare et prise exclusivement par l’ONU. Extrêmement lourde, elle nécessite un maintien de l’ordre militaire terrestre par les casques bleus, explique Jérémy Montfrais, à la communication de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Elle est généralement appliquée dans un cas de guerre, pour protéger les populations ou les installations de possibles attaques aériennes. « Elles ont été déclarées à trois reprises dans l’histoire : en Irak pendant la guerre du Golfe (1991-2003), en Bosnie-Herzégovine (1992-193) et en Libye en 2011, pendant le renversement du colonel Kadhafi. »

Ainsi, la Syrie n’est pas concernée car, comme on le sait, aucune opération de casques bleus n’a été mandatée dans ce pays. Dans l’absolu, ce territoire est donc survolable.

- Le deuxième type d’interdiction, et donc le plus courant, consiste en de très fortes recommandations, qui sont en réalité toujours appliquées par les compagnies et les pilotes. « Ces recommandations n’ont pas de valeur juridique d’interdire à une compagnie aérienne de survoler une zone. Mais en cas d’accident, les assurances ne prendront pas en charge le recouvrement des dégâts », poursuit Jérémy Montfrais. Autrement dit, des consignes de bon sens. « A ma connaissance, il n’y a pas de pays qui ne suivent pas les recommandations internationales. Il n’y a aucune prise de risque. »

Ces consignes se décident à trois niveaux, par ordre d’importance :

  • L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une organisation qui dépend de l’ONU.
  • L’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA)
  • Par les Etats eux-mêmes : en France, c’est la DGAC. Cet organisme opère au moyen de ses centres de contrôle en route et de ses tours de contrôle. Elle est aussi l’interlocutrice des compagnies aériennes et des aéroports. A ce titre, elle émet des recommandations auprès des compagnies nationales. Ces consignes concernent les 112 compagnies détentrices d'un certificat de transporteur aérien français (y compris Joon, la nouvelle compagnie d'Air France).

Concrètement, cela se traduit :

  • Soit par le contournement d’un espace aérien précis : tout un pays, une partie de pays (l’Ukraine), une zone à cheval (Afghanistan-Pakistan). Les espaces aériens sont définis par région (Flight Information Region, FIR), explique le site airinfo.org.
  • Soit par un seuil d’altitude minimal de vol.

Ces instances passent leurs consignes via une circulaire : l’AIC.

Enfin, les compagnies aériennes prennent elles-mêmes des décisions supplémentaires par rapport aux circulaires. C’est par exemple le cas du Sinaï où s’est écrasé le vol Metrojet le 31 octobre 2015, à la suite d’un attentat revendiqué par le groupe EI, survenu dans la cabine et non depuis le sol. Par mesure de précaution, plusieurs compagnies (Air France, Lufthansa), ont décidé de ne plus survoler la péninsule, peuplée de groupes terroristes. Au-delà du risque humain, les enjeux financiers sont énormes.

Quelles sont les zones d'exclusion aérienne pour les compagnies françaises ?

En France, la dernière AIC a été mise à jour le 27 juillet dernier.

Sont interdits de survols les pays suivants (ou bien une partie d’entre eux) : l’Ukraine, l’Irak, la Libye, la Syrie, le Yémen et la Corée du Nord.

Concernant les restrictions de vol : les compagnies peuvent survoler certains pays, mais au-dessus d’une certaine altitude, en général 24 000 pieds (7300 mètres, Flight Level 240). « Les services qui font les recommandations estiment que dans ces pays, les troupes armées n’ont pas un armement suffisamment lourd pour pouvoir toucher des aéronefs au-dessus de 24 000 pieds », explique Jérémy Montfrais. Sont concernés : le Pakistan, l’Afghanistan, le Soudan, le Soudan du Sud, la Somalie et le Mali.

Carte officielle des zones de survols conditionnées pour les compagnies aériennes françaises. DGAC

Quels sont les critères ?

Les décisions d’interdiction ou de limitation de vols sont prises de facto en fonction d’un facteur géopolitique. Un critère majeur : le type d’armement utilisé par des troupes armées au sol, documenté par les services de renseignements des grandes puissances. La principale menace est représentée par les missiles sol-air.

L’AIC n’a en fait pas beaucoup évolué depuis la dernière, le 18 août 2016. Seul changement notable: le ciel du nord du Mali, survolable au-delà du FL240 (7300 m).

L'AIC du 13 juillet 2017 mentionne désormais le nord du Mali. capture écran AIC

« Le travail des services de renseignement et les remontées d’informations des militaires sur le terrain permettent une évaluation permanente du risque par les administrations. Chez nous, à la DGAC, c'est le rôle du Pôle d’analyse du risque pour l’aviation civile (Parac), détaille Jérémy Montfrais. Dans le cas du Mali, il n’y a pas, à notre connaissance, de faits géopolitiques précis, si ce n’est dernièrement, l’augmentation d’attentats et le développement des groupes extrémistes. » Les regains de tensions dans le nord-est du pays, notamment autour de la localité de Menaka, sont probablement à l'origine de cette inscription sur la nouvelle AIC.

A (re)lire: Lutte contre les jihadistes: les ministres français et allemand de la Défense au Mali

« Le facteur géopolitique dans l’aérien est assez important, conclut le communicant. La crise en Ukraine a modifié pas mal de routes. Autre exemple : la Russie. Les avions européens qui partent vers l’Asie survolent une partie de ce pays. Et la Russie fait jouer certaines négociations sur ce facteur-là en disant : " on veut obtenir gain de cause sur ce point-là, si on l’obtient pas, soit on interdit de survol notre territoire, soit on augmente la redevance. " »

Les conséquences de déroutage pour les passagers ne sont pour l'instant pas majeures. A Air France, on promet que les changements d'itinéraire ne seront pas répercutés sur le prix des billets, fixé dans une logique « concurrentielle » et indépendamment de facteurs géopolitiques conjoncturels. Pourtant, des durées de vol rallongées pourront nécessiter des rajouts d'escales et de la consommation de kérosène supplémentaire.

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