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Boeing 737 Max: l’intégrité des régulateurs en question

Par Aabla Jounaïdi

Quatre mois après le crash mortel d’Ethiopian Airnlines, neuf mois après celui de Lion Air, 346 morts au total. Le Boeing 737 MAX cloué au sol dans le monde entier ne reprendra pas les airs de sitôt. L’avionneur américain semble s’y préparer puisque la semaine dernière en dévoilant des chiffres financiers désastreux, son patron a évoqué une possible suspension de la production. Tout dépend il faut dire des autorités de régulation. À commencer par la FAA, l’agence fédérale américaine chargée de dire si les conditions techniques sont réunies pour une reprise des vols en toute sécurité. Mais la crédibilité de cette agence est pointée du doigt, car sa relation avec l’industriel Boeing est apparue des plus ambigües.

Une énième enquête dans la presse américaine, dans le New York Times en l’occurrence, est venue à nouveau semer le doute.

Sur la base de documents internes de la FAA mais aussi de témoignages anonymes d’ancien et actuel cadre de l’agence, le journal aboutit à une conclusion effarante. Sur le Boeing 737 MAX, mis en service en 2016, le régulateur a cédé ses prérogatives quasi entièrement aux responsables et ingénieurs de Boeing, notamment en ce qui concerne le MCAS, le système logiciel anti-décrochage dont la défaillance a précicipité les deux crashs.

Les détails de ce système, et surtout la nécessité d’informer les pilotes sur son existence, tout cela aurait été caché par Boeing aux ingénieurs de la FAA.

Comment cela a-t-il pu arriver dans une agence aussi réputée ?

C’est vrai que la FAA a pendant des décennies forgé les normes internationales en matière de sécurité aérienne. Le point qui a été souvent souligné, c’est que la FAA n’a pas le budget nécessaire pour effectuer tous les tests nécessaires et qu’elle externalise de plus en plus, y compris au constructeur. Pour les experts de l’industrie, rien d’étonnant à cela, ça a toujours fonctionné ainsi, quasiment sans incident jusqu’au double crashs mortels impliquant le 737 MAX.

Mais ce n’est pas tout, il y a une expression qui est utilisée outre-Atlantique pour désigner les relations entre Boeing l’avionneur national et la FAA : c’est la cozy relationship, la relation privilégiée.

Des cadres qui passent de Boeing à la direction de l’agence, ou vice-versa... Des ingénieurs que l’on pousse à travailler main dans la main avec ceux de Boeing pour certifier les avions. Certains laissant même entendre que le retard de la FAA pour clouer au sol le 737 max après les crashs vient de ce noyautage opéré par l’avionneur.

La FAA est une agence fédérale: où sont les contrôles pour s’assurer de son indépendance ?

Dans ses statuts, l’agence est bien entendu indépendante et elle a été pendant des décennies encore une fois une autorité incontestable. C’est un vrai problème politique. Au Congrès américain, une réflexion est en cours pour aider la FAA à retrouver sa crédibilité, sévèrement entachée désormais.

L’enquête du New York Times rappelle qu’Ali Bahrami, lorsqu’il n’était pas directeur de l’agence, était lobbyiste en chef de Boeing. Sa mission : plaider auprès des parlementaires la cause des industriels pour leur donner plus de poids dans les processus de certification des avions. Ce travail de lobbying aurait été d’autant plus efficace que l’agence souffre d’un manque dramatique de moyens financiers (et humains surtout). C'est que les salaires proposés aux ingénieurs par l’agence ne font pas le poids à côté de ceux du privé. Et quand l’administration américaine est bloquée comme elle l’a été en début d’année, cela rend les choses encore plus difficiles. C’est tout cela qui doit être désormais discuté et remis à plat par le législateur américain. C’est une question de survie pour l’agence.

D’autres agences peuvent-elles voir leur indépendance mise en cause ?

Cette question, beaucoup se la posent parmi les pilotes et en première ligne, les ingénieurs. Il y a un point que l’enquête fédérale devra élucider, c’est si Boeing a dissimulé les subtilités du logiciel MCAS pour des raisons purement commerciales afin de rattraper son retard sur son concurrent européen Airbus.

Du côté de l’AESA, l’Agence européenne de sécurité aérienne, on affiche son intransigeance et on assure que la transparence est au cœur des principes de l’institution créée en 2002. L’AESA, contrairement à la FAA, attire des ingénieurs grâce à des conditions salariales très compétitives. Il n’en demeure pas moins que la remise en cause de la vénérable agence américaine a agi sur les esprits comme un rappel. il ne faut jamais céder un pouce en matière de sécurité des avions.

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