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Crash en Ethiopie: «Ethiopian Airlines est une compagnie propre» (Air et Cosmos)

Par Christophe Boisbouvier

C'est ce vendredi 15 mars que les experts français du BEA, le Bureau d'enquêtes et d'analyses, doivent commencer leur travail technique sur les deux boîtes noires du Boeing 737 MAX qui s'est écrasé dimanche dernier en Ethiopie avec 157 personnes à bord. Le Boeing 737 MAX est-il un avion dangereux ? La compagnie Ethiopian Airlines, qui exploitait cet avion, pose-t-elle problème ? Yann Cochennec est le rédacteur en chef de l'hebdomadaire français Air et Cosmos. Il répond aux questions de RFI.

RFI : Quelles sont les hypothèses les plus plausibles pour expliquer la catastrophe du 10 mars ?

Yann Cochennec : Il y a des éléments qui indiquent une certaine similitude entre les événements du 737 MAX 8 d’Ethiopian et celui de Lion Air, quatre mois plus tôt. Mais il ne s’agit, pour l’instant, que de similitudes. La première, c’est vrai que la catastrophe intervient peu de temps après le décollage, mais cela ne veut pas dire que les causes sont forcément les mêmes. Autre similitude soulignée par Flight Radar24, qui a des éléments pour calculer la vitesse verticale de l’avion, il semblerait que la vitesse verticale de cet avion ait eu des fluctuations un peu surprenantes, tout comme pour le 737 MAX 8 de Lion Air. Je rappelle quand même que, dans un accident, il n’y a jamais une seule cause. C’est toujours un enchaînement de causes ou de facteurs qui conduit à la catastrophe.

Ces derniers mois, aux Etats-Unis, au moins quatre pilotes auraient fait part de problèmes impliquant le nouveau système de stabilisation, qui est destiné à éviter le décrochage des 737 MAX.

C’est exact. Déjà, le rapport préliminaire sur l’accident du 737 MAX de Lion Air avait souligné le rôle de ce système, qui est nouveau sur la famille 737 et qui a été installé pour contrebalancer un effet tout à fait physique, créé par le déplacement des moteurs, déplacement de moteurs qui sont plus lourds. Donc, pour éviter que l’avion ne se retrouve déséquilibré vers l’arrière, le système compense ce risque-là. Après, il y a toute une procédure à suivre en cas de pépin, d’indication erronée... Toute la question se pose sur le fait : un, est-ce que ce nouveau système a bien été expliqué aux mécaniciens, aux pilotes et surtout, est-ce que cela a bien été intégré dans les formations de transition ? C’est-à-dire que, quand vous êtes un pilote qualifié sur un type d’appareil et que vous passez sur un autre, vous passez en simulateur, en formation théorique, en formation de vol simulé. L’autre question est de savoir si la mauvaise appréhension de ce logiciel est un facteur aggravant de l’accident ou un facteur qui a causé l’accident.

Est-ce que les pilotes d’Ethiopian Airlines ont été bien formés à ce nouveau système de stabilisation ?

Là, je me réfère aux propos du directeur général d’Ethiopian Airlines. Le pilote aux commandes, qui a quand même, je crois, pas mal d’heures de vol sur le 737, avait été formé avec une prise en compte des conclusions tirées du rapport préliminaire sur l’enquête du crash de Lion Air.

Quelle est la réputation d’Ethiopian Airlines dans le monde des pilotes ?

Au niveau de la communauté, c’est une compagnie qui est « clean », propre. C’est-à-dire que c’est une entreprise qui doit sa formidable croissance à une équipe dirigeante de grand talent et de très haute qualité à tous les niveaux. Et qui, en plus, a su mettre en place les outils de cette croissance, au-delà de la stratégie, au-delà de la gestion, avec la mise en place d’outils de formation de très haute qualité, salués par toute la communauté. Formation des pilotes, formation des mécaniciens. Donc, c’est une belle référence, non seulement en Afrique, mais aussi dans le monde. Par conséquent, l’accident ne peut être, en effet, qu’un choc tout à fait brutal. Un accident d’avion est toujours un choc, mais pour une compagnie comme Ethiopian, ça l’est d’autant plus, vu le parcours réalisé au cours de ces dernières années.

Depuis le drame de ce dimanche, le 737 MAX est interdit dans de très nombreux pays. N’est-ce pas, pour un avion tout récent, un camouflet inédit dans l’histoire de l’aviation civile ?

Je rappelle quand même qu’en 2013, Boeing avait eu un gros souci avec les batteries lithium de ses 787, dont certaines s’échauffaient, au point de provoquer un début d’incendie. Cela avait conduit le constructeur américain à clouer au sol la flotte des 787 en service, à l’époque. Mais il n’y a pas eu de morts. Là, perdre deux avions du même modèle en moins de quatre mois, aujourd’hui. Alors, si nous étions dans les années 1950, oui. Mais aujourd’hui, c’est quand même profondément traumatisant. Et c’est pour cela que, par mesure de précaution, la communauté internationale a préféré immobiliser temporairement les avions. Je ne pense pas que des compagnies aériennes clientes du 737 MAX annulent leurs commandes, mais il est clair que les compagnies qui, aujourd’hui, exploitent du 737 MAX vont être pénalisées pendant un certain temps.

Et est-ce que, justement, des compagnies clientes du 737 MAX, comme Air Mauritanie, ne risquent pas d’être fortement pénalisées dans les semaines et les mois qui viennent?

Quand vous n’avez qu’un avion ou deux avions, il est clair que votre économie d’exploitation - et voire même votre existence - est remise en cause. Et là, je pense que les compagnies aériennes exploitant des 737 MAX seront en capacité de demander des dédommagements auprès de Boeing pour, justement, compenser une forte baisse d’activité.

Et elles peuvent se retourner vers Boeing ?

Et elles peuvent se retourner vers Boeing. Et je pense, un peu comme pour l’affaire des batteries du 787, Boeing versera des compensations, oui.

Si vous prenez l’avion demain et qu’on vous dit que c’est sur un 737 MAX, est-ce que vous rentrerez dans cet avion ?

C’est une question. En l’état, non. Je partage un peu le sentiment des passagers consommateurs, qui, il y a quelques jours encore, appelaient leur compagnie aérienne pour s’assurer qu’ils ne voleraient pas sur un 737 MAX.

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